このたび、経験３年未満の若いスタッフの研修とチームワークづくりを目的としてレストアとＥＶ製作を致しました。
会社の４世代目の職人たちとして各人が腕を磨き、技術を継承しつつ、新しい技術を身に着けながら日々精進しています。
板金、塗装、整備の担当分野での各々の技術を結集させ、互いの協力と親睦を図りながら完成させました。
まだレストアというにはおこがましいレベルではありますし、また完成度にもまだ課題はありますが、ただこの車を通じて彼らが得たものは多かったと思います。
若い人を育てるという意味でご容赦願えればと存じます。
このブログで作業に関わったスタッフが完成までの経緯を本人たちのコメントと写真でご紹介させて頂きますので、皆様がこの車をご覧いただいてお気付きの点、ご質問、ご意見などございましたら若い彼らのためにどんなことでもフィードバックいただければ幸いです。
皆様の温かいお言葉が将来この分野での技術継承者、さらには牽引者として彼らを成長させていただけるエールとなることを信じております。
よろしくお願い申し上げます。
代表取締役 杉浦義人
本日は塗装作業について
今回のレストア兼EVコンバートにおいて外装の下処理は当社レストアと呼ばれる作業においては、本当に初歩的な作業しか行なわなかったのですが今後、私たちの通過点としては、とても大きな一歩であったと考えています。
本来であれば剥離作業等、多くの作業工程を経て新車同様にまたはそれ以上の状態に車体を近づけることによって「レストア」と呼べる物になるとは思うのですが若手が行なった「レストア」と考えていただけると幸いです。
エンジンルームの塗装も終わり、外装のパテも仕上がり、足付けなども終了しサフェーサー塗装の準備からスタートです。
まず、マスキング作業もまともに行なったこともなかった私は「とりあえず塗装をする際、余計な箇所に塗料が付着することを防ぐ」といった考えでマスキング作業をおこなっていました。
その結果、普段目にする会社の先輩方と比べると、とても不出来なマスキングになってしまい、どの作業においてもそうなのですが、マスキング作業においても経験や工夫が必要で、いたる所に完成を想定した工夫があるということも実感し、ただ闇雲に「塗料が付着しなければ・・・」と考えながら作業していた自分が恥ずかしくなりました。
何とかマスキングも完了し、いよいよサフェーサーの塗装に・・・
今は私も一部ではありますがサフェーサー塗装もさせていただいてますが、この時はまだ塗装のガンも持ったこともなく、この時のことを思い出すと少しずつありますが確実に一歩一歩進んでいる実感がありこの時の経験や失敗を忘れることなく今後も成長していきたいです。
鈴木 達郎
今回は「板金START‼ 」や「パテ研ぎについて 」の記事同様にボディの板金（パテ研ぎ）作業工程のお話です。
板金と聞けば、まず頭に浮かぶのはハンマーを持ってボディを叩いてるところを想像すると思います。
が、パテの仕上がりの良し悪しが塗装に大きく響いてきます。
その為、実はハンマリングよりもパテ研ぎの方が板金屋の腕の見せ所と言っても良いかと思います。
もちろんハンマリングの良し悪しがパテ作業に繋がるので、なんとも言えませんが・・・
ハンマリングもパテ作業も奥がものすごく深く、鉄板の材質・性質等を頭に入れておかなければ、
むやみやたらと叩けば良いってものでもないですし、かと言ってそれを知らないから作業しないと言うのも問題です。
今回のこの「ダットサンピックアップ６２０電気自動車 レストア＆ＥＶコンバージョン」は、
２０代社員の成長の為にもなるというのがある為、色々各自が恐る恐る試しながら、板金作業を行ないました。
正直パテをはじめに盛る際に、自分はどれだけパテそのものを使っても良いのかの限度もわからず、
ちょこっとずつ、ちょこっとずつ作っては盛り、作っては盛りとやっていたたが、全然進まず。
そんな時先輩社員が一度に多くのパテを混ぜ、一気に数箇所のパテを盛っていた。
「はっ・・・早い
」
そんな中私は左側面（主にクウォーター）のパテをはじめに手をつけましたが、中々仕上がらず・・・
気分転換にフェンダーのパテをはじめるものの、やはり仕上がらず・・・
さらに気分転換に右側面へ移動・・・仕上がらず？！
ルーフも下記のような状態。
出来ないから逃げてるわけじゃないですよ！何事にも気分転換は重要なんです！
しかし、結局左側面へ戻ってきました。
フェンダーを総パテ状態に盛って仕上げる作戦に！
バックゲートも上半分は総パテ状態！
ボンネットは中央のラインがギザギザ状態で、まっすぐにするのに苦労していました
これで全てのパーツのパテが盛り終わり、その後時間はかかりましたが先輩社員の力も借りつつ全てのボディパーツのパテが仕上がりました
その後そのままパテの状態にしていると、パテは湿気（水分）を大量に吸ってしまうので、サフェーサーという塗装前の下地剤を塗付します
が、そのお話は塗装屋さんに任せましょう
小渕 誠吾
このモータを６２０の腹下に収めようと思います。
それなりに重量があるのでモータマウントとなるメンバーやブラケットの強度や構造にも注意しなければいけません。
今回はモータを２本のメンバーで上から吊るような形にし、メンバーとフレームはブラケットを介してフレームに連結します。
はじめにモータ本体、メンバーの材料となる角材、フレーム間の距離などあらゆる物の寸法を測り、大まかな設計図を描きます。
この時点でプロペラシャフトを短く詰める際の具体的な寸法を予想したり、各種配線やサイドブレーキワイヤ、ブレーキ配管の取り回しなどなど、考えておかなければならないことがたくさんあります。
こうして、どんなものをこれから作らなくてはいけないのか、がわかってきたところでブラケットの製作に入ります。
ほとんどの部品は角パイプを加工して作りました。
はじめは溶接もうまくいかず、何度かやり直したりもしました。試行錯誤を繰り返してできた部品は4つ同じもののはずなのに、はじめと最後で完成度がまったく違うという事態に・・・。
4つ作り終わり、一番最初に作ったものを見ると・・・我ながらこれはひどい・・・。見た目も悪く強度も心配だったので補強を入れました。少々ごつくなりましたが強度最優先です。
次にフレーム間を渡すメンバーの製作です。
このメンバーは実際にモータと連結させた状態で車に載せる事が出来るよう、取り付けるボルトの向きや穴の位置、工具を入れるためのサービスホールなど、特に整備性に気を使いました。
ここで何も考えずにモノを作っても、後で苦労するのは自分なのです・・・。
何度も何度も仮組みをして他の部品との干渉や寸法をチェックします。
仮組みまでＯＫが出たところでもう一度作った部品をばらし、錆びないように防錆塗料を吹きます。
今回は後々の整備の事も考え、塗った後にベタベタしないタイプの物を使用しました。
フレーム側の加工をした部分にも同じ物を吹き着けます。せっかくきれいにレストアもするのです、錆びさせません。
部品の精度には最大限気を使って製作するのですが、それぞれの穴位置などどうしても微妙な個体差がでてしまいました。ものづくりは簡単ではありません。早くも組み付け時の苦労が垣間見えます・・・。
渡邊 一馬
沖縄県の ｔｉｋｉｔｉｋｉ555様 から嬉しいメールをいただきました！
なんと、ＤＡＴＳＵＮ６２０でコンバートＥＶを制作中とのことです。
最近、ＥＶコンバートをされる方々は多くなっているのは知っていましたが、ＤＡＴＳＵＮ６２０でつくられている方が沖縄にもいらっしゃったことは驚きでした。 そして同時に喜びです。
このご縁からいろいろな情報交換をしていただけるとのことで本当にうれしいです。
ｔｉｋｉｔｉｋｉ555様 からいただいた情報もアップさせていただきたいと思います。
きっと、沖縄ではぐくまれたであろう豊かな人間性が覗える ｔｉｋｉｔｉｋｉ555様 のブログもぜひご覧ください。
杉浦 義人 渡邊 一馬
本日はエンジンルーム内の塗装について・・・
今回のダットサン620のレストア＆ＥＶコンバートにおいてエンジンの下ろされたエンジンルーム
必要のあるもの以外取り外します。
エンジンではなくバッテリーが収まるということで外装もさることながらエンジンルーム内も美しく仕上げることが重要でした。
まず細かい箇所に錆があった為、サンダーによるケレン作業を行ないます。
元々が綺麗な車体であったため錆の進行はそれほど進んではいませんでした。
その後、錆を転化させる「ロストウムバンダラー」を塗付し元々の赤錆を黒く安定した黒錆に転化させます。
その後、細かいところまで隅々と足付け作業を行なった上マスキングを行い、サフェーサーを塗装しました。
その後上塗りを行い、エンジンルームは綺麗な状態になりＥＶコンバートを待ちます。
鈴木 達郎
マウント製作の記事を書く前に、少し導入のお話をしたいと思います。
620EV化にあたり、まずはEVとしてのコンセプトを決め、部品の選定があるわけです。今回は「旧車にEVという可能性の提案」ということで、特に航続距離や走行性能に重点を置いているわけではありませんでした。
ということで、部品は以前MUUで製作したEVコンバートジムニーのものをできるだけ流用していきます。（余っている部品を再使用するというとてもエコロジー＆エコノミーな精神！）
・コントローラと各種リレー
さて、部品が決まったところでそれを車のどこにレイアウトするか、という話になります。
ここでもうひとつコンセプトがあります。今回のEV製作、初お披露目の舞台が長野ノスタルジックカーフェスティバルということも踏まえ、「オリジナル志向」を前提に車を作ります。
ベース車がトラックであるので、荷台をバッテリーで埋めてしまい、荷台が使えなくなってしまうのはどうなんだろう・・・という考えがありました。そこで今回はバッテリーをエンジンルームに収め、ミッションを廃止し、その場所にコントローラーや各種リレーを設置、そのうしろのフロア下にモータを取り付ける事にしました。
外から見たらただの旧車。中を開ければ実はEV。なダットラ製作、イベントまでに果たして間に合うのでしょうか。
渡邊 一馬
まだ入社まもない私もパテの盛り付けから研ぎをやらしていただいたのですが、会社の先輩方からご指導を受けながら作業をおこないました。
やはり一朝一夕でうまくできるはずもなく、 苦難の連続でした。
しかし、経験しないことには技術も身につかない思い、パテを盛っては研ぎ、触って感覚を覚える反復作業と回数を重ねるごとにどんな風に盛れば良いか、どんな風に盛ったほうが研ぎやすいか、ヘラの角度を調整したらどうか等、私なりに工夫してみたりするなかで徐々にではありますが「コツ」もつかめてきたのかな？とも思いました。
一日一日が成長の機会と捉えて、作業に取り組む事で今後の課題なども見つかり、課題に対して、どう改善していくかを常に考え確実な作業を心掛け、着実に技術を身に付けています。
会社の中でレストア、EVコンバートという目標の中で入社間もない私が会社の屋号にもある 「コミュニケーション」を取る機会を頂いたことに深く感謝し、同世代の仲間と信頼できる先輩方のいる職場で日々知識と技術の向上に努めていきます。
鈴木 達郎
今回はマスタシリンダから先のブレーキラインをオーバーホールします。
リヤのホイールシリンダはまだ部品の供給があったので通常の交換で済んだのですが、フロント側はついに部品が手に入らず、一度オーバーホールしてとりあえずブレーキだけは効くようにします。
おそるおそるピストンを抜くと、想像していたよりもカップの状態がいい！これなら意外といけるかもしれないと、ピストンとシリンダを磨き、再度組み付けます。
意気揚々とマスタシリンダにブレーキフルードを補填し、エア抜きを始めると、何かがおかしい。いくら負圧で吸おうとも、ブレーキペダルを煽っても、ブリーダプラグからフルードが一滴もでてきません・・・。
まさかと思いブレーキホースを外して点検すると、ブレーキフルードが劣化して白い粉がびっしりと詰まっていました。
それをパーツクリーナや針金を駆使して洗浄し、組み付け、再度エア抜きします。すると今度はきちんとエアも抜けてブレーキが効くようになりました。
一度ブレーキフルードが飛んでしまったりヘドロ状に劣化してから時間がたってしまった車は、やはりホースも含め一通りの点検が必要だと感じた作業でした。
渡邊一馬
旧車を愛する皆さんにとっての天敵！
それは・・・
サビ！ 錆！ さび！！
腐食！！
今回は、予告通り入庫の際に確認した錆の処理についてです。
もちろんボディーにも錆がありますが、特にこの車の場合には下回り一面に多くありました。
ですから今回はこの下回りの部分についてクローズアップして説明させていただきます。
上の写真のように腐食がなく表面の赤錆の場合は下記のような処理をします。
①ケレン（錆を削り落とす）
錆や泥などが目や口に入ったりしないように、施工者は自身の身を守ったうえで作業します。
この一見楽そうに見える寝そべった状態での作業が・・・実は辛いんです！
通常はリフトで上げて立って作業するのですが今回は工場の事情で。
エアーツールの重さや削る時の反動に耐えるので、次第に腕がパンパンになります！
余談はさておき、ケレンしていると・・・
「あれっ？！全体に錆あるけど、これ全部表面だけだ！」と、嬉しい誤算
車体もフレームも表面の錆を削るとすぐ地が出てきました！
地が出ることが良いこととは言いませんが、旧車や塩カルなどによる被害でサビている車で怖いのは、
ケレンしている最中にフレームやボディに穴が開いてしまうことなんです。
錆の進行が進んでいると、ケレンせず軽く叩くだけでも穴が開いてしまうほどです。
それを考えると、今回のケースはとても良い状態だったと言えます。
なるほど社長が我々のような初心者向きだと言っていた理由がわかりました。
削った後は・・・
②錆転化剤の塗付
ケレンした箇所に、ハケで錆転化剤を塗ります。
転化剤で赤錆を黒錆に化学反応させるのです。
また、転化剤の他にもラストボンドというものを施工する場合もあります。
今回ダットサンピックアップ６２０には、錆によってボディやフレームに穴が開いていたりしなかったため、サビ処理の施工は、思っていたよりも少ない工程で終わりました。
この後、防錆施工をし、その後ボディカラーで塗装しました。
下回りの防錆処理といえばＭＵＵオリジナルの「アンダーバリア」という商品があります。
ぜひ、アンダーバリアについても下記ＨＰを覗いてみてください。
→http://www.muu-com.com/08oth/under.html
錆についても下記ＨＰ（ＭＵＵのＨＰ内のリンクです）を参照してください！
→http://www.muu-com.com/01bkn/bkn3.html
小渕 誠吾
はじめまして
板金２年目の小渕です
この記事は、私が担当させていただきます
社会人としても技術者としても、まだまだ不十分な点はありますが、
温かい目で見守っていただけると幸いです。
それでは本題に入りたいと思います！
入庫時に車体を確認します。
普段の仕事においても、この作業行程は同じです！
入庫から完成までの傷や不具合の有無を確認し、傷などは施工前の写真を残しておきます。
また、修理の経過などの写真も撮っています。
写真を撮ることで、「自らの作業に落としが無いか」など、第３者的な目線を持って確認します。
今回は工場内の都合により上写真の様にジャッキアップをして、下回りの確認をしましたが、通常はサビの状況を確認する時にはリフトで上げてライトで照らしながら確認をします。
【※足回りに事故の形跡があったり、レストアやサビ修理・アンダーバリア（ＭＵＵ独自の下回り防錆塗装）の時には、フレーム修正機に乗せての寸法測定などをしています】
下回りを確認したところ、全体的に錆が広がっていたため、次回はその錆処理についてもお伝えしたいと思います。
小渕 誠吾
まずはマスタシリンダから。
もしかしたらブレーキフルードが抜けきってしまい、ちょっと動きが渋くなっているだけかもしれない！と根拠の無い期待を胸に、とりあえず分解・・・
エアーを吹き込んでシリンダからピストンを抜こうと試みます。何度かチャレンジしていると、スッポーン！と勢いよくピストンが抜けてきました。
案の定というか当然というか・・・カップがふにゃふにゃに変形しています。全く使い物になりません。
カップキットは既に廃盤なので、このシリンダを再使用する事は潔くあきらめ、他車種のマスタシリンダを流用する方向に考えを変えます。
自分の少ない経験の中から使えそうなシリンダを模索していると、先輩のありがたいアドバイスが！
「ジープのシリンダとか合いそうじゃない？」
確かにジープなら構造的にシンプルなタンデムシリンダだし・・・これはいけるかも！と、展示場にあったジープへ、ノギス片手に向かいます。
恐る恐るジープのボンネットを開けると・・・なんとナブコの3/4！！取付穴もピッタシ！パイプの向きは違うけれど、これくらいはなんとかなる！
さすが、と早速同じものを発注。三日ほどで届きました。
実際に６２０側にあわせてみると、マスタシリンダのマスタバック側が少し取付フランジ に干渉していたのでその分を削ります。そうして既存のブレーキパイプを曲げて、伸ばして、純正位置より９０度ずらして取り回します。なるべく自然に、あたかも純正のように・・・
少しパイプの取り回しが不自然かもしれませんが、無事つきました！
渡邊 一馬
整備全般とＥＶコンバートを担当しました渡邊です。６２０ＥＶコンバートにあたって、車の三原則である「動く」、「曲がる」、「止まる」のうち、まずは「車としてブレーキが効かないのは問題でしょう。」ということでブレーキの点検を行いました。
車検証（抹消登録証明書）を見ると車検満了日の欄には平成６年７月７日と記載されていました。
と、いうことは・・・
車検が切れて約１７年が経過しているということになります。
ちなみに僕は平成２年生まれです。（関係ない？）
結果、マスタシリンダ＆ホイールシリンダ（４輪）固着、おまけにブレーキホースが詰まっていてブレーキ踏んでもブレーキ液が一滴もでてこない始末・・・。ブレーキシューは剥離してるしアジャスタも当然固着。・・・一台分まるまるオーバーホールが必要なようです。
車も古いしこの際全交換でリフレッシュしよう！と早速部品を発注したところ問題が・・・
マスタシリンダとフロントホイールシリンダは製造終了、ブレーキホースはバックオーダーで結局揃った部品はリヤのシリンダとフロントのアジャスタのみ。
もしやとは思っていたけれどカップキットすら供給なしとは・・・さて、どうするか・・・
つづく
渡邊 一馬
今年１月に入社したばかりの鈴木です。
私は旧車が好きなのと塗装職人になりたいと思って、この会社に入社しました。
毎日が楽しく日々奮闘中です。
私が入社した時には既にダットサン６２０はここにありました。
この車がうちの会社に来た経緯を社長から聞いた話を思い出しながらご紹介します。
昨年の夏ごろ、県内のあるお客様から買い取りの依頼をいただいたそうです。
その依頼のあった車はランドクルーザー６０とグロリアＹ３０だったそうですが、そのお客様は相当な車好きで古い車を何台も持っている方だったそうです。
結局、社長と営業担当の小林さんと２人で行って４台も買わせていただいたそうです。
その時お客様から「キャリアカーで来ているなら、動かない車があるからついでに移動してくれないか？」と言われ、それを引き受けたそうです。 行ってみると古い工場跡ののような建物の中に１台だけポツンと置きざらていれたのがこのダットサン６２０だったということです。
その時の状態は鍵が無く、ブレーキは４輪固着していてタイヤは回らず、押しても動かない、だったら引こうと思っても当時の車には牽引フックなんてものは付いていない、それでもストラップで車を傷めないようにウィンチで引きずりながらキャリアカーに乗せたということです。
移動はかなり大変だったらしいですが、社長は６２０のピックアップの現車を見たのがこの時が初めてだったそうで、一目で気に入ってしまったようです。お客様から移動してくれと依頼された車なのにお客様に頼み込んで「必ずきれいにしますから。」と約束をして買わせていただいたそうです。
建物の中にあったせいか錆や腐食は比較的少ないほうで、だから私たちのようなレストア初心者向き車ではあったのです。
しかし、当社のレストアの定義からすると本当はまだレストアのレベルにはならないそうです。
でも、私たちの中では十分レストアでした。
鈑金、塗装、整備のそれぞれの部門の作業の様子を徐々にご紹介していきます。
鈴木 達郎
ダットサン ピックアップ
１９７５年（昭和５０年）式 型式 ＵＮ６２０ 乗車定員６名
製作担当者名
板 金 ： 小渕 誠吾（１年）
塗 装 ： 高木 将登（３年） 鈴木 達郎（３ヶ月）
整 備（ＥＶ） ： 渡邊 一馬（２年） 高澤 哲也（１ヶ月）
